IMO 净零框架：现状和现在该做什么

事件的顺序

IMO 净零框架是目前正在实施的最重要的航运法规，但截至 2026 年 8 月，该框架尚未被采用。

对于原本计划采用该技术的许多业内人士来说，这次延期确实是一个意外。这并不意味着框架已经死了；这意味着时间表发生了变化，政治解决方案仍在谈判中。

框架包含什么

其核心有两项机制，均适用于从事国际航行的吨位以上的船舶：

1.全球燃料标准。 要求降低所用燃料的温室气体强度，并随着时间的推移而收紧。这是一种井醒措施，因此燃料生产的上游排放也算在内。

2.全球温室气体排放定价机制。 超过要求强度的船舶购买补救装置；表现优于规定阈值的船舶可以获得剩余单位。收入旨在用于支持转型的基金，包括发展中国家。

这些将成为第一个全行业、全球适用于任何行业的碳价格。

为什么它即使未被采用也很重要

贸发会议报告称，超过 50% 的新船订单吨位是为替代燃料设计的，而超过 90% 的现役船队吨位仍然使用传统燃料。该行业已经在碳定价的假设下投入了资金。 2024 年航运排放量比 2023 年增加约 5%，2025 年上半年观察到的排放量减少主要归因于速度放缓和运营改进。

今天订购船舶的船主正在做出 25 年来的决定。框架的精确参数比方向更重要，方向没有改变。

无论时间表如何，业主都应该做什么

1.了解您的基线。 按类型、每艘船舶、每次航次划分的燃油消耗，并应用良好唤醒因素。每个未来的制度——国际海事组织、欧盟或国家——都从这个数据集开始。无法清洁生产的船队将迟到且昂贵地遵守规定。

2.假设碳价格。 对每个投资案例的排放量制定影子价格：新建、改造、节能设备、船体涂料。号码会错；没有人做出决定会更加错误。

3.立即进行操作工作。 船体和螺旋桨管理、速度优化、配平、到达计划和发动机调整可立即减少排放，成本低廉且与制度无关。他们现在还改善了 CII 并减少了欧盟排放交易体系的风险。

4.保护新造船的可选性。 燃料灵活的发动机、油箱空间供应和双燃料准备工作在建造时需要花费资金，而改造时的成本要高得多。

5.建立船员能力管道。 甲醇、氨和液化天然气都需要经过培训的人员。能力差距将先于燃料供应差距出现。

6。正确签订合同。 在船东和承租人之间分配排放成本的租船合同条款现已成为欧盟制度下的标准做法。无论 IMO 采用什么，都将采用相同的条款架构。

它如何与欧盟制度互动

欧洲没有等待。自 2026 年 1 月 1 日起，EU ETS 涵盖范围内航程 100% 的适用排放量（100% 的欧盟/欧洲经济区内部航程以及欧盟/欧洲经济区港口与第三国港口之间的 50% 的航程），现在还包括甲烷和一氧化二氮以及二氧化碳。 FuelEU Maritime 单独要求温室气体强度以 91.16 gCO2e/MJ 为基准减少：2025 年起 2%、2030 年起 6%、2035 年起 14.5%、2040 年起 31%、2045 年起 62% 和 2050 年起 80%。

如果采用IMO框架，它与欧盟措施之间的关系——欧盟是否调整范围，以及如何避免双重监管——就成为核心商业问题。船东应该密切关注这场辩论，因为它决定了他们在欧洲贸易中的合规总成本。

现实的规划立场

不要计划具体的收养日期。请做好计划： 在现在订购的任何船舶的生命周期内达到全球碳价格；健康会计成为常态；数据质量是一切的控制因素。