FuelEU Maritime：目标、处罚、银行业务、借款和联营

目标

FuelEU Maritime（法规 (EU) 2023/1805）是欧盟排放交易体系的燃料方对应版本。 ETS 对排放进行定价，而 FuelEU 则对船上使用的能源的温室气体强度进行监管，并在井前进行测量——因此，生产燃料的上游排放量与从漏斗中排出的排放量一起计算在内。

参考值为 91.16 gCO2e/MJ，代表 2020 年机队平均值。随着时间的推移，所需的减排量会越来越紧：

形状很重要。早期阶段较为平缓，从 2035 年起曲线急剧陡峭。2026 年订购的、寿命为 25 年的船舶将在其职业生涯的大部分时间里度过该线的陡峭部分，这就是为什么建造时的燃料灵活性值得付出代价。

适用范围

一般来说，停靠欧盟/欧洲经济区港口的 5,000 吨以上船舶：100% 用于欧盟/欧洲经济区内部航行和停泊在欧盟/欧洲经济区港口的能源，50% 用于进出欧盟/欧洲经济区的航行。与 EU ETS 范围的一致是经过深思熟虑的，尽管这两个制度衡量的是不同的东西——ETS 衡量的是排放吨数，FuelEU 衡量的是能源强度。

惩罚机制

如果船舶达到的温室气体强度超过限制，则会出现合规赤字并需支付罚款。该计算将赤字转换为 VLSFO 能源当量并采用固定利率 - 该法规使用每吨 VLSFO 能源当量 2,400 欧元的系数，赤字除以达到的强度并乘以 41,000。

有两个特征使其比乍看起来更加清晰：

1. 连续年度乘数。 连续期间亏损的船舶面临着不断上升的乘数，因此未解决的问题变得更加复杂。
2. 曲线变得陡峭。 2025 年完全符合要求的船舶到 2030 年可能会出现严重赤字，且运营情况不会发生变化。

已发布的工作示例对照常运营的集装箱船在 2025 年处以数十万欧元的罚款，从 2030 年起将增加到数百万欧元。实际数字完全取决于船舶规模、能源消耗和燃料结构。 `[验证]` 在未针对规定的船舶概况重新计算之前，请勿发布具体数字。

银行业务、借贷和集合

这就是车队级管理创造价值的地方。

共享是最重要的。拥有一些低吨位吨位的船队——液化天然气双燃料、生物燃料或岸电重型贸易模式——可以抵消传统船舶的赤字。该池不必限于单一所有者的船舶，这创造了合规盈余市场。

优化问题是真实的：考虑到借贷的乘数为 1.1 并且不能与池化相结合，哪些船舶需要池化，以何种组合方式，针对何种替代惩罚成本。对于任何规模的机队，这都不是手动计算的。

陆上供电

从 2030 年 1 月 1 日起，超过 5,000 GT 的集装箱船和客船必须在替代燃料基础设施法规涵盖的欧盟港口码头连接到岸上电源，并从 **2035 年 1 月 1 日起扩展到其他欧盟港口。

豁免包括：港口挂靠时间少于两小时、船上使用零排放技术的船舶、无法与岸电连接、不兼容、电网稳定性风险和紧急情况。

对于邮轮和集装箱运营商来说，这是现在的资本规划项目，而不是 2029 年——改造岸电连接设备需要堆场时间和电气设计工作。

业主和管理者应该做什么

1. 使用经过验证的燃油数据计算您当前达到的每艘船舶的强度，处于良好的唤醒状态。一旦应用上游因素，大多数运营商的合规性都比他们想象的要低。
2. 根据当前运行情况对 2030 年和 2035 年的位置进行建模。这就是决策所在。
3. 谨慎决定池策略，包括是否向外购买或出售盈余。
4. 不要随意借钱。 1.1 的乘数和排除在池中的规定使其成为一种昂贵的便利。
5. 针对受影响的吨位规划岸电。
6. 将其写入租船合同。 与 ETS 一样，明确分配燃料选择的责任以及由此产生的合规成本。
7. 修正数据。 按类型、能量含量、航次分类、停泊时间划分的燃料。其他一切都随之而来。