污垢是如何形成的
每次航行中，污垢都是一种持续的、复杂的负担。它悄悄地发展，从甲板上看不见，当船长注意到船“感觉很慢”时，船舶已经燃烧了几个月的额外燃料。
这也是船舶管理者对燃油消耗最可控的影响——比租船人决定的速度更可控，而且比任何改装便宜得多。
| 舞台 | 时间尺度 | 效果 |
|---|---|---|
| 调理膜 | 时间 | 可以忽略不计 |
| 细菌粘液 | 几天到几周 | 可测量的附加电阻 |
| 藻类/软污垢 | 周数 | 显着增加阻力 |
| 藤壶/硬污垢 | 几个月 | 严重；通常需要机械去除 |
三个因素加速它：温水、空闲时间和低速。夏季，一艘在热带港口停泊三周的船舶可能会比前六个月的航行中受到更多的污垢。
它直接与路由交互。好望角航线和延长的等待时间（自 2023 年以来的市场特征）增加了此前通过较凉爽水域进行贸易、港口停留时间较短的船队的污染风险。
正确测量
该指标是相对于参考条件的速度损失（或增加的功率），并根据天气、吃水和纵倾进行校正。
该曲线是指示性的，并且随着在温水中的闲置时间的增加而变得陡峭。重要的是，船队根据每艘船舶测量自己的曲线，因为涂层类型、贸易和运营概况会极大地改变它。
可防御测量的要求：
- 海上试验的参考速度-功率曲线
- 连续或高频记录速度、轴功率、吃水、纵倾
- 使用商定的数据源进行天气修正
- 在比较之前过滤到可比较的条件
- 几个月的趋势，而不是两次航程之间的比较
经济学
考虑一艘船舶每天在海上燃烧 25 吨，每年 250 个海上日。持续 5% 的消费处罚相当于每年大约消耗 312 吨燃料——在计算燃料现在所需的 EU ETS 配额和 FuelEU 强度后果之前。
相比之下，螺旋桨抛光和水下船体清洁的成本并不高。该算术几乎总是倾向于在操作员实际执行之前进行清洁。
| 干预 | 典型触发 | 效果 |
|---|---|---|
| 螺旋桨抛光 | 每 6-12 个月一次，或根据绩效信号 | 通常消耗 1-3% |
| 水下船体清洗 | 速度损失超过~5% | 挽回大部分损失 |
| 全面喷砂和重涂 | 对接时 | 重置循环 |
涂层策略
对接时的涂层选择决定了下一步循环的结垢曲线的形状。
| 涂层类型 | 特点 |
|---|---|
| 自抛光共聚物（SPC） | 受控释放；表现取决于活动水平 |
| 除垢（有机硅/含氟聚合物） | 低摩擦力；最适合高活性、高速船舶；易受机械损坏 |
| 硬质/常规防污 | 坚固、耐清洁；更高的摩擦力 |
| 船体空气润滑（单独技术） | 直接减少摩擦；资本密集型 |
将涂层与实际交易情况相匹配，包括预期的空闲时间。在温水中长时间抛锚的船舶上的污垢释放涂层的性能将低于其宣传册。
生物污垢监管
除了燃料之外，生物污垢也是一种入侵物种媒介。国际海事组织关于生物污垢管理的指南建议制定生物污垢管理计划和记录簿，并且多个司法管辖区（尤其是新西兰和澳大利亚，其中加利福尼亚州也有自己的要求）对抵达的船舶实施了可执行的生物污垢标准。
实际后果：并非所有地方都允许进行水中清洁，并且在允许的情况下，可能需要捕获去除的材料。计划在允许的管辖范围内进行清洁，并保持生物污垢记录簿最新。
建立船体性能计划
- 为每艘船舶建立参考曲线
- 连续记录高频性能数据
- 每月报告速度损失，每艘船舶，随趋势
- 设置清洁触发器（通常速度损失约 5%）并采取行动
- 由潜水员或 ROV 按计划检查螺旋桨和船体
- 记录船舶的每一次清洁和涂装事件
- 将结果返回到下一步涂层规范中
速度损失曲线和节省数据具有指示性；以船舶为单位进行测量。生物污垢要求因管辖区而异——清洁前确认。泽航编辑团队于 2026 年 8 月 24 日审核。
常见问题
船体污垢浪费了多少燃料？
已发布的估计差异很大，但在没有主动计划的船舶上，清洁之间持续速度损失 5-10% 是很常见的，这直接转化为等效的额外燃料。
螺旋桨应该多久抛光一次？
通常每六到十二个月一次，或者当性能数据表明时。螺旋桨的表面很小，对效率的影响不成比例。
到处都允许进行水中清洁吗？
不可以。一些司法管辖区限制或禁止这样做，或者要求捕获被移除的材料。在安排清洁之前，请先查看当地的规定。
船体状况会影响 CII 吗？
是的，直接。相同速度所需的功率较低，可减少每容量英里的二氧化碳排放，从而提高所达到的 CII 并同时降低 EU ETS 成本。